Dix ans après les premiers travaux préparatoires, Bosch donne à ses activités d’IoT mobile une dimension nouvelle en les regroupant dans une entité à part entière. La technologie est désormais mature et doit devenir rentable.
Nous consolidons nos nombreux projets et services au sein d’une entité et donnons ainsi un signal clair au marché. ” Ainsi s’est exprimé Volkmar Denner, CEO de Bosch, peu après l’annonce de la création de la division Connected Mobility Solutions. Pas question de lancement d’activités en mobile ou IoT, mais bien une évolution stratégique visant à rassembler l’ensemble des efforts dans ces domaines afin de leur donner davantage de maturité. ” Nous avons commencé nos premiers travaux préparatoires en 2008. Et aujourd’hui, plus de 2,5 millions de véhicules connectés utilisent déjà la technologie de Bosch. A l’époque, nous avons vendu ProSyst avant de développer notre propre middleware, la Bosch IoT Suite, avant de nous tourner vers l’IoT Cloud puis notre Center for Artificial Intelligence. ”
A l’avenir, et je parle ici d’un avenir proche, vous pourrez laisser votre voiture devant la porte et elle se garera automatiquement.
Denner ne dévoile rien de nouveau, mais insiste sur le fait que sa société ne suit pas une mode, mais sa propre voie. Une voie qui ne se limite pas à des produits et des services. ” L’IoT est aujourd’hui un fourre-tout. Or c’est un voyage que nous envisageons en 3 étapes : 1) l’enablement, 2) le lancement de son propre écosystème et sa digitalisation, et 3) l’évolution vers de nouveaux écosystèmes associés. ”
La mise en place de ces écosystèmes, qu’ils soient internes à l’entreprise ou avec des partenaires, implique également une autre approche de son personnel. ” Il ne suffit pas de les bâtir. Il faut également envisager un changement de mentalité des équipes pour que les différentes divisions se mettent à collaborer. ”
De nouveaux écosystèmes et une connectivité renforcée sous-entend aussi un autre modèle organisationnel. ” Dans un monde connecté, le B2C et le B2B se rapprochent toujours davantage et se chevauchent. Nous desservons en l’occurrence tant les grands OEM que des start-up, mais ressentons aussi l’impact que nous avons sur les consommateurs “, explique Rainer Kallenbach, qui dirigera le département Connected Mobility Solutions nouvellement créé.
Ces dernières années, celui-ci s’est surtout intéressé au développement de logiciels au sein de l’entreprise, mais s’est vu confier une mission précise de la part du CEO Denner. ” Nous nous attendons à voir Kallenbach faire grandir le département, une croissance à 2 chiffres étant un must. ”
Standards
La décision de Bosch représente une étape majeure dans l’évolution vers plus de maturité pour l’IoT dans les entreprises. Cela dit, l’entreprise concède qu’il faut encore tâtonner dans le domaine des standards. ” Ils se mettent en place et nous discutons au sein du secteur sur la manière d’interagir avec les appareils, indique Stefan Hartung, responsable chez Bosch de la technologie énergétique et de construction. Beaucoup de questions restent en suspens, notamment sur la manière dont différents environnements cloud peuvent dialoguer. Ainsi, si je travaille dans le cloud A, est-ce que cela va fonctionner dans le cloud B ? A qui appartiennent les données et où résident-elles ? Dans quelle mesure l’utilisateur peut-il décider ? Toutes ces questions sont loin d’être réglées et nous n’apercevons jusqu’ici que la pointe de l’iceberg. ”
Mais Denner se montre plus optimiste. ” Les logiciels modernes peuvent apporter une réponse. Mais il ne faudrait pas croire qu’un seul standard suffira. La logistique, la domotique et les voitures auront sans doute des standards différents. ”
L’Internet des voitures qui se garent toutes seules
Denner expose sa stratégie dans le cadre de Bosch Connected World, une conférence consacrée à l’internet des objets. Sauf que l’accent est surtout mis sur un seul objet, la voiture. C’est ainsi que l’entreprise dévoile en partenariat avec Mercedes une technologie de parking automatique. Une voiture équipée de cette technologie est ainsi capable de se parquer seule dans un emplacement spécialement prévu. ” A l’avenir, et je parle ici d’un avenir proche, vous pourrez laisser votre voiture devant la porte et elle se garera automatiquement, prétend Dieter Zetsche, président de Daimler et directeur général de Mercedes-Benz. Il faudra encore un certain temps avant un déploiement à grande échelle, mais nous y travaillons. ”
Si le parking autonome n’est pas vraiment la plus grande révolution au monde, Zetsche voit plus loin. ” Cette fonction est une étape vers davantage d’autonomie. Elle permet aux gens de prendre confiance dans les voitures sans chauffeur et ouvre la voie à la véritable voiture totalement autonome. ” Reste évidemment à voir si cette évolution est réellement applicable à grande échelle. Car pour y arriver, il faudra non seulement équiper ces Mercedes (coûteuses) de toutes sortes de capteurs, mais aussi les Dacia et Opel de ce monde.
La voiture autonome est évidemment l’objectif final. Même si Zetsche se montre réaliste. ” Indépendamment des questions régulatoires, lesquelles doivent encore être abordées, nous faisons des progrès énormes au niveau des capteurs et des algorithmes. Mais cela exige des efforts considérables pour atteindre un tel degré d’intelligence. ” Et d’insister sur la collaboration avec Bosch et le partenariat avec BMW et Audi qui utilisent conjointement HERE Maps pour cartographier les routes, sachant que des défis subsistent. ” Les capteurs posent toujours problème avec le sable blanc, la poussière ou la neige. Nous avons donc encore pas mal de pain sur la planche, sachant que les voitures doivent pouvoir rouler dans toutes les circonstances. ”
Bosch prévoit que la voiture totalement autonome, à savoir de niveau 5, circulera ” au début de la prochaine décennie. ” Mais au-delà de la voiture proprement dite, il faut prévoir un réseau adapté. ” Il faut un réseau mobile ne comportant aucune tâche blanche et qui supporte des connexions de point à point à faible latence. La 5G le permettra, mais il faut évidemment aussi couvrir les zones rurales. Personne n’acceptera qu’une voiture n’offre certaines fonctions de sécurité qu’en ville “, remarque encore Denner qui ne cache pas qu’à ses yeux, les choses pourraient évoluer plus rapidement. ” Oui, la situation avance trop lentement pour l’instant “, même s’il reconnaît que les choses sont complexes. ” Ainsi, il faut prévoir une communication vehicle2vehicle ainsi qu’un réseau stable pour l’échange de données. Mais si la communication s’interrompt, par exemple dans un tunnel, la voiture ne devra pas s’arrêter toute seule. La voiture circulera non seulement sur base du réseau et de cartes, mais aussi de capteurs. L’objectif est de pouvoir continuer à rouler en toute sécurité même si quelque chose tombe en panne. ”
Le droit au savoir et à l’oubli
Une discussion intéressante en marge des projets de voiture autonome de Bosch consiste à savoir qui possède les données générées par le véhicule et le comportement de conduite et qui (employeurs, pouvoirs publics, etc.) peut y accéder. Denner : ” Sur un plan technique, il est aujourd’hui déjà parfaitement possible de tout communiquer. C’est plutôt une question de législation et de volonté de la part des pouvoirs publics. Mais les pouvoirs publics ne me posent pas problème. Je songe davantage aux assureurs de jeunes chauffeurs qui voudront pouvoir offrir un tarif plus avantageux aux conducteurs qui autoriseront l’installation d’un appareil dans leur voiture pour surveiller leur comportement. C’est utile, mais en tant que compagnie d’assurances, il faut se demander si le principe de solidarité n’est pas remis en question. Au final, la question des voitures autonomes est davantage sociétale que technologique. ”
Quant à la propriété des données, elle est évidente aux yeux du patron de Bosch. ” C’est le client final qui possède ces données. La réglementation européenne qui entrera en vigueur en mai 2018 [le RGPD, NDLR] précise que les données personnelles restent toujours la propriété de l’utilisateur. Reste que l’interprétation est différente pour d’autres données. Il faut distinguer les données personnelles des données non personnelles. Nous estimons que ces dernières doivent être disponibles le plus largement possible afin que des entreprises et services puissent être proposés sur ces données. En revanche, les données personnelles exigent la pus grande protection. A ce niveau, le RGPD met d’ailleurs l’utilisateur final dans une position très favorable et nettement meilleure que ce qu’offrent aujourd’hui certains pays. “
DHL veut des avions propres
Le service de courrier DHL entend être neutre en émissions de carbone d’ici 2050. Frank Appel, CEO de Deutsche Post DHL Group, a pris cet engagement lors de sa présentation dans le cadre de Bosch Connected World. ” D’ici 2050, notre logistique sera zéro-émission. Nous voulons des avions sans émissions de carbone et passerons commande auprès du premier constructeur qui pourra nous les fabriquer. Et d’ajouter dans la foulée que ces avions devront être d’un prix abordable. ” Mais nous nous engageons à y arriver dans les 30 ans “, insiste le patron de DHL. Dans la foulée, la société a dévoilé son Streetscooter, un mini-bus électrique pour zones urbaines. L’appareil offre une autonomie de 100 km et peut atteindre 80 hm/h.
Le logisticien planche par ailleurs désormais sur des lunettes intelligentes et sur la réalité augmentée. ” Le grand public n’accroche pas vraiment, mais elles sont très utiles dans un entrepôt. Normalement, nous sommes très satisfaits avec des gains de productivité de 2 %, mais avec ces lunettes, nous gagnons 15 % de productivité. Les wearables font pour nous une grande différence “, insiste Appel.
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