La voiture électronique passe à la vitesse supérieure

La percée de la voiture électrique se concrétise toujours plus d’année en année. La croissance est spectaculaire et ne fera que s’accentuer à mesure que les prix diminueront. Mais constitue-t-elle également une véritable alternative en termes de facilité d’utilisation, de confort de conduite et de gadgets ?

Data News a testé 3 voitures électriques : la BMW I3, la Tesla Model X et la Jaguar I-PACE. La I3 est la plus petite et la moins chère du trio, avec un prix de base de 40.650 ?. Son autonomie est également la plus réduite (un peu moins de 260 km) et est d’ailleurs qualifiée par BMW de (deuxième) ‘voiture citadine’. Pour sa part, la Tesla Model X est proposée à un prix de base de 99.630 ? et est la plus chère des 3. Ce SUV offrant jusqu’à 7 places avec une autonomie de 417 km (75D), laquelle peut atteindre 565 km avec une batterie 100D. Enfin, la Jaguar I-PACE est également un SUV de 5 places commercialisée à partir de 79.380 ?. Cette voiture possède une autonomie allant jusqu’à 470 km.

BMW

La I3 est certes d’une autre catégorie que l’I-PACE et le Model X, mais tient toutes ses promesses de voiture citadine pratique. En termes de confort de conduite en ville, rien à redire puisque cette voiture peut se parquer facilement et manoeuvrer dans les rues étroites. En outre, le terme ‘petite’ ne signifie pas lente puisque les accélérations sont puissantes, ce qui peut se révéler pratique dans un trafic dense où en cas de dépassement sur une voie chargée.

Malheureusement, ce confort s’oublie très vite lorsque l’I3 prend l’autoroute. L’autonomie, qui est fidèle en ville aux chiffres annoncés, diminue très rapidement sur autoroute et les 260 km annoncés peuvent très vite être oubliés. Le conducteur constatera aussi bien vite qu’il s’agit d’un véhicule léger et que la stabilité s’en ressent à partir de 110 km/h, avec même des bruits de vent. Il ne s’agit certes pas d’éléments dissuasifs, mais l’I3 n’offre pas le confort de conduite que l’on peut attendre d’une BMW.

Enfin, un point négatif pratique : les portes arrière ne s’ouvrent pas, à moins d’ouvrir également une porte avant. L’I3 ne possède pas de traverse entre les 2 portes et s’ouvre comme une fenêtre. C’est ainsi que si un enfant veut déposer rapidement quelque chose à l’arrière, il faut ouvrir d’abord la porte avant pour accéder à l’arrière. A noter encore de manière un peu anecdotique que les clignotants ne fonctionnent pas toujours, même si nous aurions espéré davantage de fonctionnalités au niveau des portes.

Tesla

Le Model X se positionne comme la voiture électrique du ménage et offre ce que l’on attend d’une voiture de ce budget. Il regorge en standard de possibilités, comme un énorme panneau de commande sur le tableau de bord et la possibilité de consulter via une appli l’état de charge, tandis que les portières Falcon Wing lui donnent un air futuriste. Ici également, très peu à dire au niveau du confort de conduite, sinon que la voiture démarre très rapidement, ce qui a surpris l’un des journalistes de Data News lors des tests de conduite. L’autonomie de ce Model X est de loin la plus grande, ce qui offre une grande sérénité de conduite. En d’autres termes, il ne faut pas craindre que la voiture reste toute une nuit sans être rechargée avant un long trajet.

Ce qui rend pour l’instant Tesla unique, c’est la fonction Autopilot. En effet, si l’infrastructure routière le permet, la voiture peut être autonome. Ce système fonctionne relativement bien, puisque la voiture ralentit et suit parfaitement le trafic devant elle. Reste qu’il faut parfois être prudent dans les carrefours. En dépit de ce que laisse croire Tesla, l’Autopilot n’est pas un pilote automatique. Celui-ci n’est d’ailleurs pas encore autorisé en Belgique et n’est pas suffisamment mature pour permettre à son conducteur de lire son journal ou de consulter son courrier électronique. Il s’agit purement d’un système d’assistance et il faut régulièrement toucher le volant pour montrer que l’on est encore conducteur.

Cette approche donne un sentiment ambigu : à la fois Tesla recommande explicitement d’activer cette fonction, surtout en ville, mais celle-ci n’est pas désactivée (ce qui est parfaitement possible sur base de la position ou des limitations de vitesse en vigueur). En même temps, nous savons par plusieurs conducteurs de Tesla que cette fonction est bel et bien utilisée. Bref, Tesla insiste sur les risques pour ne pas être coresponsable en cas d’accident, mais ne désactive pas cette fonction, sachant qu’il s’agit de l’une des caractéristiques les plus vendeuses sur le marché.

Jaguar

La I-PACE est un tout nouveau modèle qui rompt avec l’image quelque peu poussiéreuse de Jaguar. La voiture est extrêmement personnalisable, depuis les profils de réglage du siège jusqu’au mode de consommation ‘low power’ qui permet, en cas de nécessité, d’augmenter quelque peu l’autonomie en désactivant notamment la radio, l’écran ou les accélérations fortes.

Comme ses concurrentes, l’I-PACE offre un confort de conduite remarquable. Comme la Tesla, la voiture accélère de manière spectaculaire, tandis que le régulateur de vitesse adaptatif et une vibration dans le volant en cas d’écart de conduite permettent de rouler en toute sérénité sur autoroute (chargée). A noter que les sièges sont non seulement chauffants, mais aussi refroidis. De même, le volant est chauffant et la finition globale est conforme à ce que l’on peut attendre d’une voiture de ce niveau.

Dans l’I-PACE également, l’on retrouve différentes applis destinées à améliorer le confort de conduite. C’est ainsi qu’il est possible, depuis son smartphone, de consulter l’état de charge et la localisation, ce qui se révèle pratique pour définir une heure de départ d’un déplacement. Ainsi, la voiture peut commencer à chauffer avant le départ, alors qu’elle est encore branchée sur l’alimentation électrique.

Précisons que nous n’avons pas été en mesure d’utiliser l’ensemble des fonctions durant notre test. En effet, comme il s’agit d’une voiture de test, l’appli était déjà associée à un collaborateur de chez Jaguar, d’où l’impossibilité de l’essayer. De même, nous avons connu quelques soucis lors de la charge. C’est ainsi que notre voiture avait une autonomie théorique maximale de 450 km, alors que même après une charge de 24 h, nous n’avons jamais dépassé les 99%, soit 315 km. Une fois, la voiture n’a même pas chargé durant toute une nuit, ce qui nous a obligé à rouler en mode ‘low power’ jusqu’à une borne de recharge rapide. Même si la voiture promet une autonomie de 100 km par 15 minutes, nous n’avons atteint que quelques dizaines de kilomètres après 45 minutes. En d’autres termes, durant la semaine où nous avons testé la Jaguar, notre journaliste a dû travailler à de nombreuses reprises à domicile à défaut de pouvoir atteindre les bâtiments de la rédaction. Est-ce normal ? Non ! Nous supposons que notre voiture de test est l’une des premières et qu’elle doit encore faire ses maladies de jeunesse. Nous donnerons donc à Jaguar le bénéfice du doute, même si nous attendions mieux d’une voiture de cette gamme de prix.

La pompe ou la borne ?

Une voiture électrique en vaut-elle la peine ? La réponse dépend largement de votre budget, de votre domicile et de votre état d’esprit. Nos 3 modèles de test ne le cèdent certainement en rien en termes de confort de conduite aux variantes à essence ou diesel. En outre, la voiture est plus stylée, plus écologique et moins chère à l’usage. N’oubliez pas par ailleurs qu’en tant que particulier, vous bénéficiez d’une prime, tandis qu’une entreprise ou un indépendant pourra déduire fiscalement ce véhicule jusqu’à 120%. Du coup, la voiture électrique se révèle nettement plus abordable. En outre, le véhicule électrique est clairement meilleur pour l’environnement (si vous roulez suffisamment, voir encadré), tandis qu’une voiture à motorisation classique sera toujours plus imposée fiscalement à terme. La voiture électrique a longtemps été un produit de niche, mais tant les constructeurs que les autorités européennes estiment désormais que nous roulerons pratiquement toutes et tous à l’électricité d’ici 10 à 20 ans.

Le principal handicap concerne la charge électrique. Certes, celui qui peut mettre 80.000 ? dans une voiture possède certainement un logement hypermoderne avec une prise électrique à l’entrée du bâtiment. Mais pour une maison de ville ou un appartement, la situation est moins évidente. En outre, la prise électrique classique est trop faible par rapport à une borne de recharge. Pour rouler totalement à l’électrique, il sera donc préférable d’adapter son installation domestique. A noter par ailleurs que Tesla utilise un autre standard de charge électrique que le reste du marché automobile.

S’agit-il là de difficultés insurmontables ? Certainement pas. Mais cela exige un autre état d’esprit pratique pour rouler en toute sérénité à l’électrique. Nous sommes convaincus qu’à terme, tant les parkings publics que les parcs d’activités seront dotés de bornes de recharge et que d’ici quelques années, les voitures offriront en standard une autonomie de l’ordre de 500 km. Sachant que la toute grande majorité des constructeurs préparent un véhicule électrique, il y a fort à parier qu’un prix de 30.000, voire 20.000 ?, n’est plus qu’une question de temps. N’oubliez pas entre-temps de prendre quelques photos de la station-service de votre quartier car d’ici 50 ans, vous devrez expliquer à vos petits-enfants comment il fallait faire le plein chaque semaine de votre voiture ‘avec chauffeur’…

Le tout-électrique

Si l’offre de véhicules électriques reste pour l’instant assez limitée, la feuille de route des constructeurs est particulièrement étoffée. La toute grande majorité des marques ont investi massivement ces 2 dernières années dans des modèles électriques. Aperçu des principales annonces récentes.

? Ford a annoncé en 2016 un investissement de 4,5 milliards $ dans 13 nouveaux modèles électriques. A l’époque, son ambition était de proposer d’ici 2020 40% de son offre en électrique. Mais début 2018, Ford revoyait ses ambitions en portant ses investissements à 11 milliards $ d’ici 2020 dans 40 nouveaux modèles électriques et hybrides, dont 16 totalement électriques.

Le Groupe Volkswagen (Volkswagen, Audi, Skoda, Porsche, Lamborghini) a indiqué fin 2017 qu’il comptait investir d’ici 2022 pas moins de 34 milliards ? dans des véhicules électriques et autonomes. Les voitures classiques ne sont certes pas abandonnées, mais tout modèle devra avoir une variante électrique à l’horizon 2030.

Mazda affirme que pour 2030, tout son parc sera électrique, même si 5% seulement seraient totalement électriques, le reste étant constitué de modèles hybrides. D’ici 2020, l’entreprise lancera sur le marché sa première voiture exclusivement électrique.

Le Groupe PSA (Citroën, Peugeot, Opel) a annoncé l’an dernier la mise en place d’un département spécifique pour voitures électriques, même si l’entreprise commercialise déjà de tels véhicules pour l’instant. A partir de cette année, le groupe lance des versions électriques de tous ses modèles, l’objectif étant d’en introduire 40 d’ici 2025, toutes marques confondues. Toute Peugeot, Citroën, DS, Opel ou Vauxhall sera désormais disponible tant en version électrique qu’hybride.

Renault a dévoilé l’an dernier un investissement de plus de 1 milliard ? pour la production de voitures électriques. En pratique, un nouveau moteur électrique devrait être développé à partir de 2021, tandis que la capacité de production des VE sera augmentée.

Toyota a annoncé fin 2017 qu’elle voulait proposer d’ici 2025 une version électrique de tous ses modèles. Et pour 2030, elle compte vendre 5,5 millions de VE (y compris hybrides), dont 1 million sera sans émissions. Le projet représente un investissement de 13,3 milliards $ d’ici 2030.

Daimler (Mercedes) va investir plus de 20 milliards ? dans les batteries, tandis que d’ici 2022, 130 modèles devraient avoir une variante électrique. Et pour 2025, les voitures électriques devraient représenter de 15 à 25% des ventes.

Hyundai investira d’ici 2030 près de 6 milliards ? dans des sources d’énergie durables (piles à combustible).

Volvo prévoit de ne plus fabriquer de nouveaux modèles à moteur à combustion à partir de cette année. Les modèles existants au diesel ou à l’essence seront certes encore construits. Entre 2019 et 2021, 5 modèles totalement électriques seront fabriqués. Et d’ici 2025, l’entreprise espère vendre 1 million de voitures électriques et hybrides. L’an prochain, Volvo présentera son premier camion totalement électrique.