Voilà comment fonctionnera le péage au kilomètre pour les poids lourds

C’est demain le 1er avril que sera instauré le péage au kilomètre pour les poids lourds dans notre pays. Selon Viapass, il s’agit “d’une primeur technologique en Europe”. L’entreprise dément par ailleurs l’existence de sérieux problèmes techniques.

Vous possédez un camion de plus de 3,5 tonnes destiné au transport de marchandises? Si tel est le cas, vous devrez dès demain, le 1^er avril, y disposer d’un On Board Unit (OBU) fonctionnant correctement. Cet OBU est le coeur du système Viapass. Viapass est le nom du projet interrégional, mais c’est l’entreprise Satellic SA qui est en charge du concept, de la création, du financement, de la maintenance et de l’exploitation du système de péage au kilomètre. Satellic est à 76 pour cent propriété de T-Systems – qui fait elle-même partie de Deutsche Telekom. Les autres 24 pour cent reposent entre les mains de l’entreprise de construction autrichienne Strabag. Satellic est le ‘single service provider’ pour Viapass.

T-Systems avait précédemment déjà vécu pareille expérience lors du développement du projet de péage allemand. “Mais en Belgique, nous avons été ambitieux. C’est la première fois qu’un pays déploie un système de péage sur base du GPS sur l’ensemble de son territoire, dans les trois régions”, explique Johan Schoups, qui dirige le projet Viapass. L’OBU – fourni par Continental – enregistre par le truchement de la technologie satellite la distance parcourue par les camions et calcule le montant du péage correspondant.

L’OBU incorpore une carte SIM non amovible qui transfère les données via le réseau Proximus.

Vérification via la communication DSRC

“Toutes les données se trouvent dans l’OBU. Une fois l’OBU activé, des données telles le numéro de plaque, la catégorie de poids et la catégorie euro sont automatiquement transférées. L’équipement de contrôle peut ainsi aisément vérifier si un camion est bien équipé de l’OBU correct”, ajoute Schoups. Ces contrôles s’effectuent automatiquement via les portiques interconnectés par fibre optique, qui ont été installés ces derniers mois au-dessus des autoroutes et qui détectent automatiquement les numéros de plaque grâce à la technologie ANPR. La communication sans fil proprement dite avec OBU se déroule via la norme DSRC (dedicated short range communications). “Mais il y aura aussi des véhicules de contrôle qui pourront, via DSRC, effectuer des vérifications des camions en circulation. Par le biais de lectures laser, ils pourront aussi déterminer la taille du camion afin d’éviter la fraude”, prétend Schoups. DSRC est une sorte de technologie par micro-ondes (5,8 GHz) importante également dans la communication ‘car2car’.

Le nombre de kilomètres parcourus est mesuré via GPS et ‘repris’ sur les cartes routières intégrées à l’OBU. Ces données sont périodiquement transférées vers le centre de calcul. C’est sur cette base que le chauffeur reçoit ensuite la facture. Mais que se passe-t-il en l’absence de tout signal GPS? “S’il n’y a pas de réception temporaire, le logiciel de mapmatching opte alors pour le trajet le plus court. Et si la réception s’avère impossible pendant une longue période, un voyant rouge s’allume sur l’OBU. Le chauffeur doit alors appeler notre callcenter qui vérifiera la nature exacte du problème”, ajoute encore Schoups. Si nécessaire, l’OBU devra être échangé contre un nouveau dans l’un des 126 points-services se trouvant au maximum à 30 kilomètres de l’autoroute. En l’absence de réception GSM, “et cela arrive plus souvent qu’on le pense”, selon Schoups, cela ne pose aucun problème car les OBU peuvent stocker les données pendant 4 jours.

‘Le système fonctionne bien’

Plusieurs fédérations sectorielles ont émis ces derniers jours et semaines des critiques, selon lesquelles “les OBU tombent en panne” ou ne fonctionneraient pas correctement ou encore qu’il n’y en aurait pas assez de disponibles. “Nous en disposons de 800.000, ce qui est bien assez”, réagit Schoups. ” Nous avons effectué des tests durant six mois et avons certes dû adapter le système”, reconnaît-il. L’on a observé par exemple des imperfections dans le ‘mapmodelling’, par lesquelles un camion garé dans un parc industriel a été injustement positionné sur un trajet à péage, du fait que les rues du parc industriel n’étaient pas reprises sur la carte. “Nous avons également constaté que quelque 10 pour cent de la première série d’OBU ont dû être renvoyés, parce qu’après une mise à jour OTA (Viapass envoie des mises à jour du firmware par les ondes via 2G/3G, ndlr), les appareils ne s’activaient plus. Mais il est question ici de la loi des grands nombres, et nous n’avons pas considéré cela comme une raison justifiant la remise sine die de l’adoption du système”, conclut Schoups.