Quand le Boeing 787 se heurte aux limites du logiciel de conception

Le report du premier vol du 787 Dreamliner de Boeing en raison d’adaptations structurelles est dû aux limites imposées par le logiciel de conception.

Le report du premier vol du 787 Dreamliner de Boeing en raison d’adaptations structurelles est dû aux limites imposées par le logiciel de conception.

L’annonce que le premier vol du tout nouvel avion de transport de passagers de Boeing, le 787 Dreamliner, sera postposé afin de renforcer sa structure ci et là, démontre bien les limites du logiciel de conception, peut-on lire dans le Wall Street Journal. Selon ce dernier, ce logiciel ne peut pas encore prévoir avec une extrême précision comment les éléments fabriqués en matériaux composites se comporteront en toutes circonstances.

Les endroits de l’avion que Boeing souhaite renforcer, combine tant des éléments en matériau composite qu’en métal. Le logiciel ne prévoirait pas toujours avec précision la manière dont les tensions se propagent mutuellement dans les différents éléments proprement dits et entre ceux-ci, ce qui sème le doute dans l’esprit des constructeurs.

Même si elle intervient singulièrement tard dans le processus de développement – des six avions de test, deux sont déjà entièrement prêts -, la décision de renforcer certains endroits sensibles n’est pas inhabituelle, étant donné les intérêts qui sont en jeu. L’industrie aérienne se souvient en effet encore de la manière dont, dans les années cinquante, plusieurs exemplaires du premier avion de transport de passagers à moteurs à réaction – en l’occurrence le DH.106 Comet – s’étaient crashés en raison de problèmes structurels. Au niveau de la conception, on avait à l’époque insuffisamment tenu compte de ce qu’on appelle la fatigue du métal, ce qui avait provoqué des déchirures fatales dans la coque.

C’est pourquoi, l’on a, dans la phase de test, expérimenté aujourd’hui un exemplaire complet (cf. photo, test du 787) jusqu’à ce que la structure cède, dans le but de déterminer les points de rupture réels (qui se situent normalement jusqu’à deux fois ou plus au dessus des points de rupture calculés).